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guida alla taratura di sospensioni regolabili


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27 risposte a questa discussione

#1 2t for ever

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Inviato 11 August 2010 - 09:59 AM

ragazzi, ho notato che ci sono molte guide sulla scelta di sospensioni, forcelle, su come aumentare/diminuire interassi vari, attriti ecc...
però mi sembra che una guida che ci aiuti a capire come iniziare a lavorare sulla taratura di una sospensione stessa manchi...
cioè la metà di noi monta RS24 e sospensioni pluriregolabili ma quanti hanno bene idea di dove si va a modificare il comportamento della moto o dello scooter lavorando sul precarico molla piuttosto che sulla compressione o sull'estensione dell'ammortizzatore stesso?!
logico, l'esperienza e le prove sono fondamentali ma qualcosa di questo genere penso possa essere utile (permettendomi di citare quello che mi ha scritto dallarace):
1) la moto oscilla sui curvoni veloci -> avvita il freno in compressione o precarica la molla
2) la moto allarga le curve -> svita il freno in estensione o allenta la molla
3) la moto non è stabile sul dritto e saltella sullo sconnesso -> svita il freno in compressione o allenta la molla
magari correlando anche immagini o spaccati vari penso che possa venire su una guida utile per fare i primi passi in pista, evidenziare errori ecc...
se esiste già linciatemi pure e chiudete XD...
altrimenti penso possa essere una discussione molto utile...
grazie ragazzi...
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#2 2t for ever

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Inviato 11 August 2010 - 10:10 AM

sto prendendo un po di materiale da siti vari giusto per rendere l'idea di quello che vorrei fare...
questo articolo viene, ad esempio, da charlie-mix.blogspot.com...

Il monoamortizzatore e' composto dalle seguenti parti principali:

CORPO : E' la "carcassa" dell'ammortizzatore.
All'estremita' superiore e' alloggiato l'uni-ball di fissaggio superiore dell'ammortizzatore.
La carcassa poi si divide nella camera principale, dove scorre il pistone e nel serbatoio, dove e' contenuto un polmone atto a compensare il movimento dell'olio nella camera principale.
All'esterno della camera principale e' ricavata la filettatura per la ghiera di regolazione della molla.

BLADDER : All'interno del serbatoio e' normalmente installata una membrana in gomma chiamata "bladder" con una tenuta verso il corpo ed una valvola schrader sul coperchio.
Questa membrana viene pressurizzata con azoto ad una pressione tra 10 e 15 bar (dipende dal tipo di ammortizzatore) e serve a compensare la spinta dell'olio verso il serbatoio ed aiuta a spingerlo nella camera quando il pistone si estende.
Alcuni ammortizzatori come ad esempio Ohlins, al posto del bladder hanno un piattello a tenuta che si muove all'interno del serbatoio, ma il concetto e' identico.

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#3 2t for ever

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Inviato 11 August 2010 - 10:12 AM

PISTONE : E' un piattello nel quale sono ricavati i passaggi dell'olio tra la parte superiore e quella inferiore della camera ed ha una tenuta verso la parete della camera.
Sul pistone sono installate due serie di lamelle, le cosiddette "piramidi".
Queste lamelle realizzate in acciaio armonico e di spessore calibrato cinquantesimale, vengono impilate a partire dal pistone in ordine decrescente secondo specifici criteri e determinano la resistenza idraulica della sospensione in compressione (piramide inferiore) ed in estensione (piramide superiore).

ASTA: L'asta e' un cilindro cavo realizzato in acciaio cromato che collega il pistone al piedino inferiore dell'ammortizzatore.
Sull'asta viene fissato il pistone e le lamelle di regolazione; il tutto viene chiuso a pacco e bloccato con un dado cianfrinato.
All'interno dell'asta, all'estremita' della quale e' montato il pistone, viene ricavato il passaggio olio per la regolazione idraulica dell'estensione.
Nell'asta viene inserito lo spillo di regolazione, che arriva fino al piedino.
Tra l'asta ed il coperchio della camera e' inserita una boccola di scorrimento ed una tenuta olio.
Il coperchio della camera fa da battuta per il tampone di finecorsa che viene inserito sull'asta.

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#4 2t for ever

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Inviato 11 August 2010 - 10:13 AM

PIEDINO : Il piedino contiene l'attacco inferiore dell'ammortizzatore e collega l'asta al leveraggio della sospensione (o direttamente al forcellone).
Nel piedino e' inserita la regolazione della frenatura idraulica in estensione, che e' composta da una vite con testa a taglio che spinge lo spillo conico dentro l'asta.
Ruotando la vite si spinge lo spillo che va quindi ad occludere parzialmente il passaggio olio tra la parte inferiore e quella superiore della camera.

VALVOLA DI COMPRESSIONE : Sul corpo, nel passaggio tra camera principale e serbatoio e' inserita la valvola di compressione.
Tale valvola e' dotata di una serie di lamelle a "piramide" tipo quelle gia' descritte, di una molla di precarico e di un passaggio interno per l'olio, regolato con uno spillo conico.
In questo modo si realizzano le regolazioni di frenatura idraulica in compressione ad alta e bassa velocita'.
La regolazione di frenatura a bassa velocita' (vite centrale) agisce sullo spillo conico e parzializza il flusso d'olio nel passaggio interno alla valvola.
La regolazione di frenatura ad alta velocita'(ghiera esagonale) agisce invece sulla molla di precarico variando quindi la forza con la quale le lamelle si aprono.
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#5 2t for ever

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Inviato 11 August 2010 - 10:19 AM

dopo questa premessa teorica (che mi sembra mancare in giro per il forum), ecco cosa ho trovato sull'atto pratico della regolazione della sospensione stessa...

FRENATURA IN COMPRESSIONE : Visto che abbiamo due regolazioni distinte (alta e bassa velocita'), prima di tutto dobbiamo chiarire quando agire su una e quando sull'altra.
La velocita' alla quale si fa riferimento non e' la velocita' della moto, ma quella con la quale viene spinto il pistone all'interno della camera dell'ammortizzatore.
La sospensione non conosce la nostra moto e nemmeno l'ostacolo che stiamo affrontando, conosce solo la velocita' con la quale si sposta l'olio all'interno dell'ammortizzatore.
In linea generale si parla di basse velocita' quando gli spostamenti sono inferiori ai 50 mm/sec. e di alte velocita' quando gli spostamenti sono uguali o superiori a 250 mm/sec.; per valori intermedi si ha una zona di transizione.
Purtroppo, a meno di non montare sofisticati apparecchi di telemetria, non siamo in grado di valutare numericamente le varie velocita' di spostamento del pistone, quindi dobbiamo approssimare, prendendo in considerazione le situazioni tipiche che si trovano durante la guida.
All'atto pratico pero', al fine di ottenere una corretta regolazione, conviene associare le alte velocita' a grandi movimenti di corsa del pistone (sia a bassa che ad alta velocita') e le basse velocita' a movimenti limitati del pistone.
Queste regolazioni controllano in sostanza la quantita' di olio che si sposta dalla camera principale al serbatoio, quindi un piccolo movimento sia ad alta chea bassa velocita' non influira' molto sulla regolazione alta velocita'.
Un ampio movimento del pistone sia a bassa che ad alta velocita' spostera' invece una grande quantita' di olio verso il serbatoio e la regolazione alta velocita' influira' parecchio.

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#6 2t for ever

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Inviato 11 August 2010 - 10:21 AM

FRENATURA IN ESTENSIONE:Questa regolazione determina la velocita' con la quale la sospensione ritorna alla sua posizione iniziale dopo essere stata compressa.
Se il ritorno e' troppo veloce il posteriore tende a saltellare limitando la capacita' di scaricare la potenza a terra, mentre se e' troppo lento la sospensione tende ad andare a pacco.
Variando la regolazione del freno in estensione si variera' automaticamente, anche se in modo limitato la regolazione in compressione.
Questo perche' sebbene le regolazioni siano indipendenti, i due circuiti sono comunque influenzati.
Con le sospensioni di ultimissima generazione a circuiti indipendenti e doppia regolazione sia in estensione che in compressione questa mutua influenza e drasticamente ridotta.
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#7 2t for ever

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Inviato 11 August 2010 - 10:22 AM

ecco, la parte teorica l'ho trovata XD...
ora mancano le nostre esperienze (un po quello che mi ha scritto dallarace per intenderci)...
dai ragazzi...
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#8 mandoracing 62

mandoracing 62

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Inviato 11 August 2010 - 01:05 PM

era quello che cercavo...grazie!!!
a giorni mi arriva un rs24/10, quindi seguirò i tuoi consigli ;)
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#62

#9 2t for ever

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Inviato 11 August 2010 - 01:52 PM

sono felice che possa aiutare...
cercando nel forum per me ho visto che mancava e quindi ho pensato di colmare il vuoto XD...
ad ogni modo fonti segrete del forum (ma vi posso garantire molto ferrate XD) mi hanno suggerito di aggiungere questa guida che dovrebbe essere decisamente più vicina ai nostri scooter...

http://www.malossist.....5C73 7900.pdf
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#10 pgmracing

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Inviato 11 August 2010 - 07:15 PM

ottimo lavoro!se ti serve qualche informazione cercando nel sito di andreani ce di tutto.
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#11 2t for ever

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Inviato 11 August 2010 - 08:54 PM

ottimo lavoro!se ti serve qualche informazione cercando nel sito di andreani ce di tutto.


grazie mille per la dritta...
darò subito un'occhiata...
lavorerò per riuscire ad arrivare in rilievo :wacko: ...
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#12 Mirkority

Mirkority

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Inviato 13 August 2010 - 07:09 PM

In rilievo
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#13 2t for ever

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Inviato 13 August 2010 - 07:43 PM

In rilievo


grazie mille mirkority..
ringrazio anche tutti quelli che mi hanno aiutato per mettere in rilievo la discussione...
per cominciare vi inserisco anche un piccolo dossier sulla forcella anteriore...
così, giusto per avere qualche nozione sia sulle sospensioni anteriori che posteriori prima di iniziare a parlare di tarature o interventi specifici sulle stesse...
questo materiale proviene da apriliav60.it...

La forcella si divide essenzialmente in due tipi, indipendentemente se sia tradizionale o rovesciata (up-side down)...
Nel primo tipo (sx) lo stelo scorrendo nel fodero muove una massa d'olio che oppone resistenza passando in una serie di fori fissi, questo indipendentemente dalla forza di sollecitazione...
Nel tipo a cartuccia (dx) il principio di funzionamento è lo stesso, ma l'olio spinge su un pacco lamellare che si apre gradualmente in base alla forza che l'urto imprime al movimento del pompante...
questo tipo di ammortizzatore offre una maggiore sensibilità e precisione...

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#14 FUSOTHE BOSS

FUSOTHE BOSS

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Inviato 17 August 2010 - 11:26 AM

se può interessare ci sono anche ammortizzatori posteriori che non funzionano come descritto in precedenza

http://www.p-tech-tw...e...&index_id=8
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APRILIA SONIC

un bolide,un mito

una leggenda



il mio sonic: http://www.scooterno...howtopic=201228
il mio aerox: http://www.scooterno...howtopic=221395

#15 2t for ever

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Inviato 20 August 2010 - 06:34 PM

se può interessare ci sono anche ammortizzatori posteriori che non funzionano come descritto in precedenza

http://www.p-tech-tw...e...&index_id=8


si, certo che può interessare!
solo non riesco a visualizzare come si deve il sito...
tu hai qualche info in più?
mi faresti un grosso favore..
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