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23 risposte a questa discussione

#16 Superlud

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Inviato 02 January 2013 - 03:56 PM

Una cosa molto importante che fa notare modox nella seconda foto che ha messo è che bisogno tener conto della tipologia del pistone ovvero della conformazione del cielo per evitare che la bansa di squish tenda appunto a chiudere il che è dannoso!! Inoltre ho notato che almeno nei cilindri over 70 troppo compressi può essere un rischio in quanto con un motore corsa lunga si tende già ad avere molta coppia.. Io comunque personalmete prediligo la testa emisferica per impiego drag che predilige un regime di rotazione alto, anche perchè secondo me in ambito drag avere una partenza troppo brusca, soprattutto con i carenati è sconveniente!!
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#17 modox

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Inviato 02 January 2013 - 07:14 PM

Esatto.
Da notare anche che i pistoni in commercio, seppur classificati come "a cielo bombato" di possono differenziare non poco per altezza di compressione e, capita ad esempio con Asso, differenziarsi anche su uno stesso codice.
Usare un pistone con una bombatura diversa da quella di progetto senza modificare la testa comporta, comunque, dei bei rischi sia per quanto riguarda la detonazione sia per la resa complessiva della termica.
L'inclinazione della banda è fondamentale, normalmente ci si tiene (per quanto possibile visto che la banda è una semplice retta mentre il pistone ha un profilo bombato) paralleli ma non è raro trovare teste che chiudono (alcune fino ad 1°) o che aprono.
Un disegno in AutoCad ben fatto è utile per compiere diverse misurazioni. Ci accorgeremmo subito di quanto poco possa bastare per falsare l'angolazione su una lunghezza così ristretta ( si parla di centesimi ). Al contempo ci si accorge di come sia impossibile mantenere la stessa distanza di squish su tutta la lunghezza della banda: ci troviamo infatti con una zona più vicina al pistone e tutta la restante più lontana. Questo parametro su un motore tirato all'estremo, secondo me, risulta fondamentale.
L'utilizzo di pistoni più o meno bombati va ad incidere, per forza di cose vista la diversa inclinazione della banda, anche sull'angolo tra banda e camera di scoppio.
L'emisferica ormai va per la maggiore sia nei drag sia in pista, l'unico inconveniente è la difficoltà di realizzazione maggiore. Una testa fatta al parallelo tradizionale, se emisferica, non potrà mai rispettare i valori di progetto ( se il progetto c'è stato ) e quindi è sempre consigliabile l'utilizzo di un controllo numerico.
Si potrebbe parlare dei materiali per la realizzazione per esempio, giusto per ampliare il discorso.
Parler pour parler non ha senso, se ci fosse una domanda...
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#18 Simo90

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Inviato 03 January 2013 - 12:58 PM

Il fatto che la banda di squish debba essere parallela al pistone e che uno non possa cambiare pistone con un altro a bombatura random senza adattare la testa mi sembra abbastanza un'ovvietà.

Bande di squish negative, che "stringono", le vedo abbastanza insensate...ti daranno qualcosa più sotto, ma vale la pena aumentare il rischio di detonazione? Per me no. E' più controllabile un rdc alto che non uno squish negativo, che basta veramente poco per passare dalla padella alla brace. Viceversa, lo squish "positivo", quindi che diverge, lo riterrei sensato solo su un monomarcia, non sicuro su uno scooter...di avere della gran potenza dopo il picco non frega molto, men che meno quando si parla di drag dove in 150m di sicuro non c'è il tempo per far distendere un motore in allungo. Poi magari qualcuno ne può trovare benefici ma francamente dubito.
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#19 modox

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Inviato 03 January 2013 - 03:10 PM

In pista, parere mio, può essere utile utilizzare teste con bande che tendono ad aprire, soprattutto su piste lunghe e con alesaggi 50-52. In ambito scooter ho le mie idee ma in ambito moto è una soluzione utilizzata di frequente.
Kart sinceramente non so.
Banda negativa mai usata, so invece che si usa spesso su motori cross e trial per ovvie ragioni.
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#20 Frank-69

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Inviato 03 January 2013 - 04:48 PM

poi molto dipende pure dalla marmitta che si usa a mio avviso
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THE THIEVES' NIGHTMARE
Vendo VHSH 30 CS e airbox da kart
http://www.scooternos.net/forums/index.php/topic/252219-vhsh30cs-getto-max-variabile-airbox-kg-e-rr/

F12S edition perennemente WIP
Immagine inserita
http://www.scooterno...howtopic=213548

se vai dal chirurgo per operarti di tonsille e ti cava i maroni ci torneresti a gratis per farteli riattaccare o andresti da un altro?

PROFONDAMENTE INDIGNATO DAL SISTEMA

#21 ilforly

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Inviato 04 January 2013 - 02:42 PM

ragazzi, discussione interessante!!!
io ho una domanda, forse un pò stupida, però la propongo:
utilizzando 2 teste uguali, ci può essere + prestazione in una testa con la candela spostata di x gradi rispetto al punto"consueto"??
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se 6 incerto tieni aperto, se 6 insicuro apri il gas e stringi il culo... e se esce la paletta giù in carena e... A MANETTA

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 sto lavorando per il mio prossimo errore, non manca tanto.

 

 


#22 modox

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Inviato 04 January 2013 - 04:42 PM

Su alesaggi "consueti" non credo, la banda è simmetrica, indirizza la carica comunque nell'ipotetico centro della camera di combustione quindi non vedo motivo del perchè possa ottenere benefici decentrando la candela.
Su alesaggi grossi invece si utilizza la doppia candela ma, comunque, una simmetrica rispetto all'altra.
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#23 Simo90

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Inviato 04 January 2013 - 07:18 PM

ragazzi, discussione interessante!!!
io ho una domanda, forse un pò stupida, però la propongo:
utilizzando 2 teste uguali, ci può essere + prestazione in una testa con la candela spostata di x gradi rispetto al punto"consueto"??


La candela centrata è d'obbligo, non c'è nessun verso per il quale decentrandola si hanno miglioramenti. Il cammino del fronte di fiamma deve essere il minimo possibile per raggiungere ogni punto della camera di combustione e questo è possibile solamente con la candela posizionata al centro. Pensa solamente che la forma ideale per una camera sarebbe una sfera con scintilla al centro.
Su motori particolarmente tirati spostare la candela potrebbe voler dire andare a detonare...questo perchè magari si arriva quasi sempre alle condizioni di pressione e temperatura di autoaccensione, però la benzina ha un certo tempo di ritardo (che è quello che aumenta all'aumentare del numero di ottano) prima che questo succeda. Se il fronte di fiamma arriva prima che sia trascorso questo tempo tutto a posto, se non succede si innesca la detonazione...e se il cammino del fronte da una parte è maggiore è più probabile che succeda.
Inoltre immagino che pure una distribuzione delle pressioni (ma pure delle temperature) simmetrica sia tutto a vantaggio delle prestazioni e dell'affidabilità.
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#24 Sav91

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Inviato 06 August 2013 - 12:07 AM

Suppongo che per avere la massima efficenza di combustione si dovrebbe creare un incavo sul pistone per far si che quando il pistone si trovi al pms insieme alla testa vada a formare un contenitore senza spigoli totalmente raccordato, una specie di ellisse abbastanza schiacciato

Ho visto molto tempo fa un pistone di una 125 gp conformato in quella maniera, mi dissero che quella soluzione portava alla riduzione delle autoaccenzioni.
 


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